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　　通过2019年启动的“Radoffensive 2030”总体规划，格拉茨及周边地区采用了高质量、最佳实践标准，旨在服务所有骑行者，包括和货运自行车骑行者。为了提高骑行安全和效率，该市在三分之二的城市街道上实施了30 km/h的限速，建设了130公里的自行车道，并增加了26,000个自行车停车位。同时，城市通过改善行人舒适度和沿途公共空间来匹配骑行环境的提升。接下来的计划是建设一座连接西南和东南社区的大型人行与自行车天桥，这将提供直接通往重要就业聚集区的路径。

　　格拉茨将基础设施与支持、教育倡议、补贴和清晰的沟通相结合。二十年的教育和支持强化了这些方面。城市在幼儿园建立了平衡车训练、自行车操场，并提供补助帮助学生购买自行车。他们还实施了针对老年人的骑行课程。清晰且持续的沟通通过专门的骑行网站和简报保持居民参与。认识到骑行也关乎快乐和场所营造，格拉茨举办了名为“CityRadeln”的季节性月度团体骑行活动长达16年，参与者达39,000人。今年，该市宣布取消该活动，因为规模过大已超出安全管理范围，但也标志着日常自行车使用常态化的目标已经达成。

　　为了实现到2030年自行车出行分担率达到30%的目标，格拉茨需要特别关注新旧骑行基础设施的质量，因为骑行者数量在增长：需要更宽的车道（考虑货运自行车的舒适度）、更清晰的交叉路口以及持续的保护。目标是建立一个在高峰时段和安静社区街道都感到统一舒适的网络。目前骑行比例已达19%，接下来的提升将来自于让全年骑行变得轻松安全：可靠的冬季维护、良好的照明和导视系统，以及更多有遮盖的安全停车位。这些改进肯定能将偶尔骑行的人、甚至开车的人转变为多季节骑行者。

　　骑行政策需要具体落实，且实施起来需要长时间推进。2012年编制的自行车总体规划，作为城市交通规划“2025Stadtverkehr”中的一部分，提出了雄心勃勃的目标，骑行分担率翻倍、提升安全性、比昂让所有年龄段人群都能方便地骑行。名为“苏黎世自行车标准”的“2030 骑行战略”在原有基础规划之上提出了清晰且现代的标准基础。一个专门的城市团队负责提供战术性的骑行措施，为试点和改进现有网络设定了雄心勃勃的时间表，并持续通过市政府网站向市民公开项目进展。最后，全市范围的教育体系也为苏黎世的自行车发展提供支撑：所有公立学校的孩子都会参加警方组织的骑行考试，从小培养骑行技能和信心。

　　安全、高质量的规划一直是鹿特丹的优势：像Coolsingel这样的标志性走廊项目已经确立了设计标准，城市实施了较低的车速限制，同时一套公共空间设计手册也支持并推动了骑行网络及其相关服务在日常生活中的广泛使用。下一项挑战是减少市中心地区的汽车出行比例，即“低车化”。鹿特丹最新的交通循环规划提出，将过境交通转移到城市主环路，以释放步行和骑行空间。当前讨论焦点是：随着新愿景的逐步推进，如何平衡商业可达性、停车需求、货物配送和装载。鹿特丹向“低车化”城市转型的速度与力度，将决定日常骑行在舒适性、连续性和安全信心方面实现下一次跃升。

　　卢布尔雅那拥有一个20公顷的无车城市中心，行人和骑行者拥有绝对优先权，这使其脱颖而出。在实施了30 km/h或更低限速的地方，骑行者的逆流车道也已到位。值得注意的是，住宅区在创造更宜居街道方面潜力巨大。目前的骑行网络连续而强大，每100公里路网拥有约22公里的隔离自行车道。然而，网络中的许多路段仍然采用了较旧的设计标准，这可能限制未来的发展，并抑制不断增长的骑行人群。尽管如此，最近的一些升级改造项目表明设计标准正在发生转变：2021年对Tržaška和Dunajska 路的改造引入了更高标准的自行车基础设施、绿化和公共交通改善，从而为骑行者和行人打造了更加连通、宜人且安全的街道走廊。

　　2024年骑行分担率为14%，骑行者显著增长，且其中大多数是女性，这是一个明显的指标，表明在卢布尔雅那骑行被认为是安全且舒适的。该市通过交通教育和年龄特异性活动支持模式转变：包括在幼儿园进行的专项活动、一个非政府组织运营的“安全出行公园”，让孩子们在安全的环境中练习骑行和学习道路安全。卢布尔雅那骑行者网络 (LKM) 在骑行倡导方面发挥着积极作用，通过市政公共讨论参与政策塑造，并参与制定2025-2032年《可持续城市交通规划》（Sustainable Urban Mobility Plan）的智库工作。在完善城市骑行生态方面，公共自行车共享系统与“多功能城市卡”互相联通。同时，街道上大量设置的自行车停车架为骑行者提供了安全保障。此外，城市还提供免费但容量优先的安全自行车停车设施。

　　博洛尼亚的骑行演变基于两个坚实的支柱：交通宁稳化和网络扩张。城市超过50%的区域已经过重新设计，实施了30km/h 的限速区，使骑行骑行更加安全和直观易行。同时，其旗舰网络项目“Bicipolitana”已迅速成型，成为大都市区的骑行骨干。该网络现在延伸超过100公里，自2022年以来增加了26公里，成为了城市运行的一个转折点。除了实际的基础设施，Bicipolitana还是一个品牌清晰、被广泛推广的出行系统，它正在重新定义骑行：不是一个小众行为，而是很多居民的日常出行选择。

　　在专项充足预算的支持下，斯德哥尔摩正在铺设新一代与机动车交通物理隔离的自行车道。至关重要的是，这些升级改造并不仅限于历史城区中心：新的受保护走廊正在向外围城区延伸，以形成一个完整、有序的网络。一个值得关注的发展是斯鲁森（Slussen）的步行和自行车桥，它为通勤者提供了一条急需的捷径，连接中央车站、市中心和南岛（Södermalm），将有效缓解这一城市区域的拥堵压力。在一个致力于“零愿景”（Vision Zero）的国家，自行车致命事故率仍然很低；向受保护基础设施标准的转变，旨在使骑行对更多群体更加直观和便捷的同时，始终将安全放在首位。

　　为了将基础设施转化为日常使用，城市必须倡导优先发展共享单车而非电动滑板车的政策，并扩建自行车停车场。目前，每1000名骑行者仅有46个停车位可用，这一中等水平的比例限制了便利性和安全性。通过扩建此类自行车设施以配合已经强大的公共交通系统，“最后一公里”自行车出行将得到加强，减少汽车出行也将被明确视为城市的优先事项。以用户为中心的方法，细心关注微观设计，将有助于缩小斯德哥尔摩的质量差距，吸引新骑行者，并强化该市已在增长的自行车使用率。

　　维多利亚-加斯泰兹的自行车出行成就始于有计划的制度约束和勇气。在其《可持续城市出行规划》（SUMP）的指引下，该市多年来一直在将政策转化为具有影响力的行动，创造了一个优先考虑人而非机动车辆的环境。其“超级街区”模式在过去几年中被逐步实施，通过限制汽车的过境交通，并为居民、骑行者和儿童重新夺回公共空间，已经改变了整个社区的面貌。在这些低汽车空间内，自行车出行已经稳步变得不仅仅是可能，而是对越来越多的人来说是高效而自然的选择。

　　这一成功在很大程度上得益于一个超过120公里的受保护车道网络，连接了社区、工作场所和绿化区域。最近推出的公共自行车共享系统为城市基础设施又增添了一个层次。它显然有潜力使自行车出行更加大众化，因为市民们正在发现日常骑行对他们来说是多么便捷、舒适和充满力量。然而，下一个挑战在于优化现有基础设施。维多利亚-加斯泰兹需要改善交叉路口设计，减少行人与骑行者的冲突——这类冲突由与人行道相同地平的自行车道所助长，并从机动车仍然占主导地位的区域重新夺回街道空间。

　　弗罗茨瓦夫庞大的自行车网络——以该地区借鉴荷兰的自行车道设计指南为框架——已为居民配备了428公里的自行车路线，成功连接了公园、大学和商务中心。尽管网络在数量上确实出色，但自行车基础设施的质量仍然参差不齐：例如，许多路段仅由划线米的紧贴机动车交通的双向窄带组成，这解释了自行车出行分担率为何不高且持续下滑。目前，自行车出行占日常交通的比例为5%，较之2019年的6.3%略有下降。近期项目正在提高标准，尤其是沿有轨电车走廊铺设的新自行车道，展示了改善后的宽度、布局和隔离效果，也预示着全市范围内更舒适、更连贯、更安全标准的采纳。

　　弗罗茨瓦夫将基础设施与务实解决方案和教育相结合。2025年6月开业的“弗罗茨瓦夫微型枢纽”（Mikrohub Wrocław）是波兰第一个自行车物流枢纽，位于一个改造的地下停车场的中心位置。该物流枢纽已使六家运营商能够通过货运自行车在全市配送货物。这是一个可持续、健康且在财务上可行的系统，适用于一个在上午10点后禁止机动车配送的城市。在新冠疫情期间，自行车被重新允许进入历史城区中心，并助推了这一变化。一个教育性的“慢行区”应运而生。这项成功的试点已转为永久性措施并延续至今，其创意性的标志是一个自行车骑行者背着蜗牛壳的图标，以提高意识并降低交通速度。对于儿童和家庭，该市于2021年启动了“青少年——积极出行动员”（Młodzi – Aktywnie zMOBILizowaNi）计划，提供学校课程、教师培训、荷兰式学生自行车执照以及学校街道计划。2025年8月，弗罗茨瓦夫成功重新启动了其共享单车系统，为居民提供了超过2534辆自行车，包括电动自行车、货运自行车、双人自行车、手动自行车和儿童自行车。仅六个月内，该市已记录了100万次骑行，充分说明了居民对自行车出行的强烈偏好。

　　为了扭转趋势并提振自行车使用率，弗罗茨瓦夫必须专注于日常舒适度：按照适合家庭和货运自行车的宽度建设基础设施，优先考虑隔离以确保骑行者安全，投资交通宁静化，并使交叉路口对自行车有明确的优先权以增强安全感。将网络与强大的终点设施相匹配将进一步促进出行方式转变。确实，在主要车站和出行枢纽保障自行车停放设施将同时提升安全性和便利性，而日常骑行可以通过活动和节日、积极的宣传以及对自行车趋势和进展的透明更新来鼓励。

　　2023年，该市宣布计划到2024年建成150公里的安全、连通、舒适的自行车路线网络，这在一个每一个交通项目都会引发激烈争论的城市是一个大胆之举。该基础设施最初名为城市自行车走廊（Corridor Vélo cité），一年后更名为城市活力走廊（Corridor VivaCité, CVC），以突出其包容性和更广泛的社会效益，包括公共健康和城市活力。效果立竿见影：在CVC圣福伊路（Chemin Sainte-Foy）沿线年间自行车和行人交通量分别增长了6.9%和94%，零售额增长了近10%。

　　另一个显著成功是“à Vélo”共享单车系统的推出，该系统配备了适应该市具有挑战性地形的全电动车队。凭借亲民的价格和逐年增长，该服务迅速赢得了广泛欢迎，甚至在高峰时段产生了自行车交通拥堵——尽管该市实行强制头盔规定。自2021年仅以10个站点和100辆自行车的试点启动以来，该系统已于2024年增长到115个站点和1300辆自行车，骑行量从29000次飙升至近130万次。随着额外增加50个站点和500辆自行车以及额外多15天的运营，2025年有望成为该服务的重要突破年。

　　一系列各层级的政治决策推动了发展。在疫情期间自行车进展放缓之后，温哥华已通过大型基础设施项目恢复建设进度，同时继续维护一个达109公里的符合“全龄段全能力”（AAA）标准的受保护车道和路外道路网络。最新的标志性成就是耗资4800万加元的格兰维尔连接通道（Granville Connector）项目，引入了宽阔的、完全隔离的步行和自行车道，并拆除了两个环形坡道，有效释放了市属土地用于未来的住房开发。市中心对安全和舒适的重视促成了理查兹街和史密斯街上双向受保护车道的建设，现已延伸至德雷克街。这是提升市中心骑行者舒适度的重要一步，尽管重点和投资仍然集中在市中心区域。因此，外围社区和跨城路线仍在等待大规模AAA升级。

　　至关重要的是，温哥华拥有成为顶级自行车城市的工具和专业知识；下一阶段是将布局扩展到市中心之外。许多东部和南部走廊对新手或谨慎骑行者来说仍然压力过大；将AAA设计扩展到这些区域，加上可靠的维护和除雪服务，将解锁更多社区的日常出行。将网络与大温哥华地区对接将巩固该市作为北美出行引领者的声誉，同时带来实际的综合效益：降低高成本城市的家庭交通支出，改善跨社区的就业和服务可达性，以及可衡量的气候公平收益。势头和标准已经具备；下一步是持续一致地部署它们。

　　为了提高安全骑行的普及率，布尔诺不仅停留在课堂层面教学。除了带入学校的理论课程，交通游乐场中创设的真实生活场景可以让孩子们学以致用。培训在两个游乐场进行：Komín/Pastviny(Absolon)和Riviéra交通游乐场。每个游乐场均配有25辆自行车、10辆滑板车和头盔。为了将学习进一步延伸到街道，布尔诺市还资助了“引导式步行”活动。在活动中，孩子们会演练真实的过马路、实践他们最新掌握的道路规范，以及学习如何安全应对在他们上学途中遇到各类交通场景。这个全市层面的项目将安全步行、滑板车和骑行视为城市生活的核心技能，而不是可选活动。

　　福塔莱萨是塞阿拉州的首府，是巴西第四大城市，人口超过250万。和很多巴西城市一样，福塔莱萨在垃圾回收方面长期面临挑战，在2023年仅有6%的城市可回收垃圾被处理，公共空间堆满了垃圾。如今，福塔莱萨的“catadores”（废品回收者）和电动三轮车正在重新定义废品回收，将它从被低估的工作转变为与出行、公平和公共空间相关的议题。通过城市创新实验室（LABIFOR），Re-Ciclo与废品回收者协会共同设计，帮助他们摆脱了手推车和非正式工作体系。新的模式将员工的尊严和福祉放在首位：制服和个人防护装备、带有GPS的电动助力三轮车，以及连接回收人员和社区的预约系统。路边收集的材料进入生态回收点网络进行分拣和转售，将分散行为转变成了一项居民能看见、尊重和信任的服务。

　　结果一目了然。从2022年起，Re-Ciclo项目清理了980吨废弃物，结合更多市政措施，实现了垃圾回收率541%的增长。更重要的是，Re-Ciclo项目为清洁工带来了更稳定的收入，有的人说自己的收入增长了5倍。很多雇员-85%是女性-表示，制服和三轮车让她们更有自豪感，也在社区获得了更多认可。现在，福塔莱萨的目标是在未来8年实现50%的全市垃圾回收率，电动三轮车将增加到150辆、网络覆盖到每个街区，将Re-Ciclo打造成为以“人的尊严”为核心的全国循环经济示范。

　　明尼阿波利斯正迅速成为美国领先的骑行城市之一。骑行已经在市政厅的多个部门成为了主流，并且在明尼阿波利斯交通行动规划（Go Minneapolis Transportation Action Plan）和“全年龄、全能力”（All Ages and Abilities）网络方案的指导下推进。在过去几年中，城市一直利用主要交通走廊的重建项目作为打造更安全、更绿色、更公平街道的契机。这一转变的典型案例就是2022-2023年Bryant大街南端重建计划。在Lake街和西50街之间，城市将一条传统的双向街道改建为一条更安静的单向车道，并配有双向受保护自行车道、无障碍人行道和绿色雨水基础设施。

　　设计过程吸纳了居民、商家和Metro Transit公交公司的参与，使得街道功能契合当地需求。公交车路线重新安排到临近的Lyndale大街，释放的空间用于自行车道，同时通过一条短的反向公交车道来维持公交可达性。新的路缘延伸、抬起的过街人行横道以及与路缘齐平的自行车道取代了沿街停车位，不过在商业中心有选择地保留了一些沿街停车位。绿色基础设施现在可以拦截和处理雨水径流，每次暴风雨最多可分流处理30,000加仑的水量，帮助清洁当地溪流和湖泊。

　　结果不言而喻。平均机动车速度从28下降为25英里/小时（45到40公里/小时），每年交通事故减少了三分之一，每天的自行车出行量差不多翻了一倍（从361到710辆次），单日最高峰超过1300辆。步行人数也有上升，反映出这条街道变得更加舒适、更具社区氛围。居民形容Bryant大道“宁静而美好”，对骑行者、行人和所有人都很安全。家庭会一起骑行，孩子们走路去学校，当地商铺也因更加宁静的交通、愉悦的公共空间而获益。

　　肯尼亚的首都内罗毕已经成为了非洲最具潜力的骑行城市之一。它拥有440万人口，同时面临严重的交通问题。一个组织成为了这个城市里自行车倡导最前沿的声音。成立于2014年的Critical Mass Nairobi（CMN）通过每月社区骑行活动，以简单但具有高度可见性的方式在肯尼亚首都培育骑行文化。参与者平均为300-500人，在2024年8月活动中有超过800名骑行者，这成为了CMN十周年的里程碑——创下肯尼亚历史上最大的非竞赛骑行者聚会记录。

　　在月度骑行之外，CMN通过多项活动让人们整月保持骑行。Nairobi Bike Train组织了沿10条通勤走廊的骑行通勤，有1487名活跃成员，经过训练的领队协调时间表和安全性。肯尼亚女性骑行组织Kenya Cycling Women成员已经有163名，组织专门针对女性的主题骑行和领导力发展活动。Toto Mass，由150多名父母支持的线上社区，为家庭和孩子们组织骑行活动。最后，有1025名成员的Kenya Cycling Soko数字集市提供了一个诚信、公平的平台，传播价格可负担的自行车、零件和社区服务。

　　从城市空间和统计数字来看，影响都是显而易见的。CMN持续的公共可见度、技能培训、交通安全宣传，与2021年至2022年间骑行者伤亡减少22%的趋势相吻合。除了安全性提升外，行动还为不同年龄、性别的骑行群体赋能，建立了社区网络，并推动了政策诉求——包括受保护自行车道、更安全的过街设施和儿童友好街道设计。在一个日常自行车出行具有巨大潜力的城市，CMN是内罗毕骑行事业的开拓者和重要标杆。面对未来，Critical Mass Nairobi计划扩大项目规模，强化伙伴关系，持续邀请政策制定者参与骑行，将每月骑行活动转化为持久影响力、更安全的基础设施和更健康的出行结构。

　　大阪是一个自行车之城，这里的日常出行主要是短途城内交通。在这个背景下，致力于解决无家可归问题的本地认证非营利机构Homedoor看到了将出行与社会包容相结合的契机。Homedoor在2011年发起了HUBchari，以社会企业服务的方式运营的自行车共享计划，同时解决两个长期的问题：交通拥堵和无家可归。项目根据一项田野调查设计，调查显示大约70%的大阪无家可归者有很强的自行车修理和维护技能。今天，HUBchari将这些技能纳为有收入的工作，雇佣和培训曾经无家可归的人来运营整个系统。他们维护车辆、更换电池、管理站点，并为顾客提供支持。

　　从2014年起，新加坡一直在推行一条有意识规划的“减车”路径。作为密集、紧凑的岛屿国家，限制私家车使用已经是数十年来的目标，将重点放在通过安全、可靠的基础设施使步行和骑行成为真正可行。陆地交通管理局（LTA）现已拥有推动主动出行的专门职责，由专业团队持续改善自行车设施。除了共享自行车的成功，无车日和交通稳静化政策之外，真正让新加坡跻身世界自行车版图的一项重大举措是：一个连续的、全岛范围的、对任何年龄和能力的骑行者都安全的自行车网络。今天，LTA与国家公园局（NParks）、城市重建局及健康促进委员会合作，建设了超过730公里的自行车道和公园连接通道，它们遍布新加坡各社区，并且设立了2030年达到1300公里的清晰、有资金保障的目标。第一/最后一公里通道连接了MRT站点和交通枢纽，街道配置了数十万个自行车停车场。这项举措以新加坡绿色计划和2040“步行-骑行-出行”愿景为基础，将积极和共享的出行方式从一项运动转变为一项默认的交通方式。